Pakketbezorgers draaiden al langer overuren, maar de dozenstapels die ze deze maand te verstouwen krijgen, zijn echt ongekend. PostNL neemt geen pakketten van zakelijke klanten meer aan, DHL geen nieuwe klanten. Wat blijft er in die drukte over van hun duurzame doelen? Zijn busjes efficiënter geladen, of rijden ze juist onnodig veel vaker?
Makkelijk, simpel en coronaproof: met drie muisklikken bestel en betaal je online. Op het moment dat de bevestigingsmail oplicht in je mailbox, is al een heel logistiek proces in gang gezet. Pakketbezorgers vormen het sluitstuk van een transportketen die van het webwinkelmagazijn via het sorteercentrum naar de deurbel leidt.
Op weg naar 'uitstootvrij' bezorgen
De luxe om een pakje aan te nemen bij de voordeur roept regelmatig de vraag op hoe duurzaam dat is. Walther Ploos van Amstel, lector stadslogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, wuift de bezwaren weg. "Je hoeft je absoluut niet te schamen als je online bestelt. Vrijwel alle vervoerders in Europa zijn bezig de 'laatste mijl', van het sorteercentrum bij de stad tot de deur, uitstootvrij maken. Ze kopen elektrische voertuigen en zetten fietskoeriers in."
Zo wil PostNL in 2025 in 25 binnensteden bezorgen zonder directe CO2-uitstoot. Dat kan met elektrische busjes en bakfietsen. Kanttekening is dat de productie van die voertuigen wél veel energie (en schaarse grondstoffen) heeft gekost. Een belangrijke voorwaarde is bovendien dat ze op groene stroom rijden. Vorig jaar bezorgde PostNL 19 procent van de pakketten in Nederland en België naar eigen zeggen zonder CO2-uitstoot. In 2018 was dat 17 procent.
“Het bezorgen van een pakket levert 35 gram CO2-uitstoot op; evenveel als een kopje koffie.”
Ewout Blaauw, DHL
DHL wil in 2025 wereldwijd 70 procent van de bestellingen zonder CO2-uitstoot bezorgen, in Nederland 100 procent. De huidige vloot bestelbusjes in Nederland is voor 20 procent elektrisch. In Duitsland werd vorig jaar ongeveer 40 procent van de brieven en pakketten afgeleverd zonder verbrandingsmotor.
Tegelijkertijd wordt 70 procent van de CO2-uitstoot van het bedrijf veroorzaakt door luchttransport. Onontkoombaar, zegt woordvoerder Ewout Blaauw. "Veel producten, zoals medische monsters, medicijnen en reserveonderdelen van machines zijn niet altijd veilig en snel genoeg op andere manieren te vervoeren."
Nog efficiënter, maar werkdruk is torenhoog
De gigantische stroom aan decemberbestellingen zou ertoe kunnen leiden dat busjes efficiënter worden beladen, denken experts. "Het hele systeem wordt zwaarder belast en de bestaande capaciteit wordt overal beter gebruikt," zegt Lori Tavasszy, hoogleraar Vrachtvervoer en Logistiek aan de TU Delft. Wel is het zo dat hier een grens aan zit: als er ergens in een stap van de keten het maximum wordt bereikt, bijvoorbeeld wanneer het sorteercentrum vol is, wordt de hele keten vertraagd.
Blaauw voegt daaraan toe dat de efficiëntie sowieso al erg hoog ligt. "In rustige weken bezorgt DHL al snel 700.000 pakketten per dag, in december gaat dat op sommige dagen naar 1,2 miljoen. De routes zijn altijd vol beladen, zodat het bezorgen van een pakket 35 gram CO2-uitstoot oplevert. Dat is evenveel als een kopje koffie."
“Verkeersveiligheid kan onder druk komen te staan als chauffeurs zo veel moeten afleveren.”
Walther Ploos van Amstel, HvA
Ploos van Amstel wijst erop dat vollere busjes duurzamer kunnen zijn wat betreft CO2-uitstoot, maar niet wat betreft werkdruk en arbeidsomstandigheden. "Daar werd recent aandacht voor gevraagd door de arbeidsinspectie. Verkeersveiligheid kan ook onder druk komen te staan als chauffeurs zo veel tegelijk moeten afleveren."
Blaauw nuanceert dat het om meldingen uit het werkveld ging. "Bij DHL ging het om twaalf meldingen op achtduizend pakketbezorgers in loondienst en vijftienhonderd onderaannemers. Verkeersonveiligheid door drukte is bij DHL niet direct aan de orde, omdat wij onze medewerkers per uur betalen. En vanzelfsprekend betalen we overuren."
'Afhaalpunt scheelt kilometers in smalle woonstraten'
Hoewel bezorging aan de deur nu nog de norm is, zou het zwaartepunt in de toekomst wel eens naar afhaalpunten kunnen verschuiven. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, vindt het 'een mooi concept'. "Werken met afhaalpunten scheelt veel kilometers van bestelwagens in smalle woonstraten, evenals extra ritten als mensen niet thuis zijn."
Ploos van Amstel weet dat nu al zo'n 30 procent van de pakketten wordt afgehaald. "Het omslagpunt ligt echter bij 50 procent." Tot dat punt blijft het aantal bussen dat nodig is voor het thuis leveren van pakketten ongeveer hetzelfde. Pas als meer dan de helft van de pakketten wordt opgehaald bij een afhaalpunt, gaat het totale aantal busjes dat rondrijdt flink omlaag, legt hij uit. "Het is dan wel belangrijk dat alle vervoerders hun pakketten bij zo'n punt kwijt kunnen."
“Als iedereen met de auto naar het afhaalpunt gaat, ben je per saldo slechter uit.”
Lori Tavasszy, TU Delft
De bouw van nieuwe woonwijken biedt de kans om daarmee te experimenteren, vervolgt hij. "Als bestelbusjes uit de wijk worden geweerd, zoals bij de bouw van nieuwe wijken in Utrecht, móet je wel met afhaalpunten werken." Tavasszy voegt daaraan toe dat qua duurzaamheid mensen het pakket dan niet met de auto moeten ophalen. "Als iedereen met de auto naar het afhaalpunt gaat, ben je per saldo slechter uit."