Subsidies noodzaak
In Duitsland is dat niet anders. Daar zette de regering in 2006 al € 700 mln opzij voor onderzoek en ontwikkeling, met de voorwaarde dat bedrijven evenveel investeerden. Dit programma liep vorig jaar af, maar is inmiddels verlengd tot 2026. Berlijn is nu van plan € 1,4 mrd beschikbaar te stellen en rekent erop dat de privésector voor minstens € 2 mrd meedoet. Vrijwel alle waterstofprojecten in Duitsland bestaan alleen dankzij de ruime subsidies. De technologie is eenvoudig nog veel te duur en te onzeker.
'Waterstof is een uitdaging. Het zal ons niet van vandaag op morgen lukken', zegt Klaus Bonhoff, directeur van de Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW), het agentschap van de Duitse regering dat centrale sturing geeft, projecten initieert en de subsidiepot verdeelt. 'Er is een kader nodig voor publieke steun, technologische ontwikkeling en discussie over vergunningen en acceptatie', stelt Bonhoff in zijn kantoor in Berlijn.
De NOW steunt projecten in alle soorten en maten. Er zijn kleine subsidies van rond de € 10.000 voor particulieren die een brandstofcel aanschaffen om zelf stroom en warmte te genereren, met minder uitstoot en een hoger rendement. Deze warmtekrachtkoppelingen worden op het aardgasnet aangesloten, maar zijn ook door de lage aantallen nog peperduur: zo'n € 25.000.
Soms kunnen die 'huiscentrales' heel groot zijn. In Frankfurt wordt over een paar weken een gigantische brandstofcel geïnstalleerd in het Radisson Blu-hotel. 'Een primeur in Europa', zegt Kevin Bär, projectmanager bij het Duitse energieconcern Eon, dat de installatie verleast aan het hotel. Eon kreeg van Berlijn hiervoor een subsidie van € 800.541.Manager Michael Götz van het viersterrenhotel, dat door zijn eigenaardige architectuur extra veel energie verbruikt, is blij. 'In Duitsland is stroom veel duurder dan aardgas en daarom bleek dit voor ons te lonen. We besparen jaarlijks € 100.000 op onze energierekening. Dat is 20% van wat we nu kwijt zijn. Bovendien komen we dichter bij de doelstelling van ons moederbedrijf: 10% minder kooldioxide-uitstoot over vijf jaar.'
Veruit het meeste ontwikkelingsgeld voor waterstof als energiebron gaat echter naar de mobiliteitssector. Vooral op autofabrikanten is de druk groot om met nieuwe schone modellen te komen. Zeker nu de discussie in Duitsland over de toekomst van benzine- en vooral dieselmotoren dagelijks prominent in het nieuws is.
Die bedrijven zitten niet stil. Daimler heeft al ruim € 1 mrd uitgegeven aan waterstoftechnologie, zegt Christian Mohrdieck, directeur van Daimlers brandstofcellenafdeling in Nabern, nabij Stuttgart. 'De vonk sloeg over toen wij in 1992 met Dornier in de lucht- en ruimtevaart zaten. Eigenlijk komt de brandstofcel uit de ruimtevaart.' Daimler had destijds als eerste in Europa een waterstofauto klaar, in 1994. In de decennia erna werden auto's voor onderzoek en miniseries van de A-klasse en de B-klasse geassembleerd: 300 stuks in totaal.
Maar de hoge productiekosten stonden op dat moment grotere series in de weg. Er zijn van een model zo'n 60.000 tot 80.000 nodig om de kosten te dekken, zegt Mohrdieck in zijn kantoor. Over twee weken presenteert Daimler tijdens de autobeurs in Frankfurt zijn nieuwste model: de GLC F-Cell.
Geen dinosaurus
Maar waarom investeert Daimler dan nog in de dure waterstoftechnologie, terwijl in de ontwikkeling van batterijauto's al grote stappen zijn gezet? 'Het is niet zeker dat de batterij in alle mobiliteitsbehoeften kan voorzien. Dit is een spannende en onzekere tijd, ook technologisch, als je de gehele mobiliteitssector in ogenschouw neemt. En wat doe je als er onzekerheid is? Innoveren. We willen geen dinosaurus zijn die achteraf niet flexibel was en niet genoeg mutaties kon genereren om te kunnen overleven.'De komende jaren investeert Daimler € 10 mrd in elektrische auto's. Hoe dit bedrag wordt verdeeld over accu's en brandstofcellen, wil Mohrdieck niet kwijt. Zoals alle autofabrikanten denkt Daimler dat waterstof in de eerste plaats geschikt zal zijn voor grotere personenwagens en voor het zware vervoer. Vanwege de hogere prijs en het lagere gewicht tegenover accu's en de korte tijd die nodig is voor het tanken.
Bij het ontwikkelingscentrum van BMW in een voorstad van München rijden testwagens af en aan. Auto's die autonoom rijden oefenen hier, maar ook zes BMW 5 GT's die met brandstofcellen zijn uitgerust. Een rit met een van die zes leert dat op waterstof rijden weinig anders is dan met een verbrandingsmotor, afgezien van de vlotte acceleratie en het zwakke gezoem van de elektromotor.
BMW werkt nauw samen met Toyota maar denkt pas in 2020 of 2022 met een eerste serie te kunnen komen, zegt Matthias Klietz, vice-president research powertrain bij het Beierse concern. 'Wanneer en hoeveel is afhankelijk van de uitbouw van de infrastructuur en de daling van de kosten', zegt Klietz.
Die infrastructuur is inderdaad een probleem. Er zijn nog maar ruim dertig waterstoftankstations in Duitsland, veel te weinig om consumenten zover te krijgen dat zij een waterstofauto aanschaffen. Om dit 'kip-ei-probleem' te doorbreken, heeft de Duitse overheid al in 2002 aan het bedrijfsleven gevraagd om een plan voor een landelijk waterstofpompnetwerk. Autofabrikanten, oliemaatschappijen en gassenbedrijven hebben toen een joint venture opgezet, H2Mobility Deutschland, dat tankstations plant, bouwt en uitbaat.
Thomas Bystry, projectmanager waterstof bij Shell in Hamburg, zegt dat er in 2019 honderd tankstations zullen zijn. 'Dit gebeurt onvoorwaardelijk', zegt hij bij een pompstation van Shell in Hamburg waar met een erg dure elektrolyse-installatie ter plekke waterstof wordt gemaakt. 'Die eerste honderd komen er ook als er geen enkele waterstofauto bijkomt en de exploitatie van de stations zwaar verliesgevend blijft. We dragen gezamenlijk het risico', zegt Bystry.
Het aantal waterstofpompen moet daarna worden opgevoerd tot vierhonderd in 2023. Maar of dat lukt, is afhankelijk van hoe de verkoop van brandstofcelauto's loopt. Van de € 350 mln die de eerste vierhonderd stations kosten, neemt de overheid de helft voor haar rekening. Voor een echt goede dekking in Duitsland zijn overigens duizend stations het minimum.
Shell is van plan 230 van de vierhonderd stations te bouwen en wordt daarmee marktleider in Duitsland. Waterstof betekent veel voor het Shell-concern. Maar of de rit een succes wordt, weet ook bij Shell niemand met zekerheid. Jörg Adolf, Shells hoofdeconoom in Hamburg en auteur van een lijvige waterstofnota die in maart verscheen, is echter optimistisch. In het coördinatiecentrum van Shell verwijst hij naar de toekomstvisie van Jules Verne, maar hij citeert ook Dieter Zetsche, de Daimler-topman. 'Zetsche zei al in 2011 dat waterstof de betere olie is.'