harde winst schreef op 5 maart 2020 11:39:
Let maar op. Binnenkort lijk uit de kast. En wel met onderstaand project, waar onlangs een nieuwe leiding is aangesteld:
Niet alleen de Zeesluis in IJmuiden doet BAM pijn, ook een sluisproject in het noorden van Duitsland blijkt voor de bouwer uit Bunnik tientallen miljoenen euro verlies op te leveren.
Exploderende kosten, vier jaar vertraging, onbemande functies, stress, ziekteverzuim en fouten. De bouw van een sluisproject in het Noord-Duitse Brunsbüttel loopt voor BAM uit op een fiasco. De opdracht werd ruim vijf jaar geleden aangenomen voor 346 miljoen euro; de kosten dreigen nu op te lopen naar 1 miljard euro, blijkt uit recent onderzoek van de Federale Rekenkamer dat in handen in van het Duitse krant Abendblatt. Het project zal naar verwachting pas in 2024 opgeleverd worden. Oorspronkelijk was 2020 gepland. Duitse politici zijn laaiend en vergelijken het project met het rampzalig verlopen luchthavenproject in Berlijn. Het federale ministerie van transport zou het project in Brunsbüttel niet in de klauwen hebben en problemen op het project bagatelliseren, meent de rekenkamer.
Het sluisproject is hoogstwaarschijnlijk een van de bleeders van BAM in Duitsland, ontdekte het FD. In Duitsland werd in het eerste halfjaar van 2019 54 miljoen euro verlies geboekt, maakte het bouwconcern vorige maand bekend. BAM wil de namen van de projecten waarop verlies wordt geleden bevestigen noch ontkennen, omdat het nog in onderhandeling is over een verdeling van de meerkosten en de relatie met de opdrachtgevers niet wil schaden. Eerder meldde Cobouw al dat het Museum van de Toekomst in Dubai een andere grote verliespost is voor BAM.
Uit de laatste halfjaarcijfers van BAM en de toelichting daarop is op te maken dat op het Duitse sluisproject tot nu toe een verlies van 22 miljoen euro is geleden door het bedrijf uit Bunnik. Op andere Duitse bouw- en vastgoedprojecten moest BAM in het eerste halfjaar 43 miljoen euro verlies nemen. In totaal boekte BAM in de eerste helft van 2019 een nettoverlies van 52 miljoen euro.
Het project in Brunsbüttel wordt uitgevoerd door BAM Civiel en Wayss & Freytag, een Duitse dochter van BAM. Het project omvat de bouw van een vijfde zeesluis tussen rivier de Elbe en het kanaal naar Kiel. De sluis wordt 360 meter lang, 45 meter breed en 14 meter diep. De bouw van de sluis is onderdeel van de renovatie van het honderd jaar oude, door keizer Wilhelm I geïnitieerde sluiscomplex.
Twijfels over fundering
De bouwopgave is complex, kondigde BAM vooraf aan. “Niet alleen qua technische diversiteit en uitvoering, maar vooral vanwege het werken met groot materieel op het water, de enorme afmetingen van de materialen en de uitvoering op een eiland met eigen betoncentrale. We bouwen op een postzegel en er is geen mogelijkheid om uit te wijken. Dit maakt van de logistiek, de planning, het transport en de opslag, een uitdagende puzzel. Waar je de meeste bouwplaatsen gewoon op- en af kunt rijden, is dat op een eiland lastiger” vertelde Gerben Turkstra van BAM Infra bij aanvang van het project.
Om te voorkomen dat er schade aan de bestaande sluizen ontstaat, gebruikt BAM trillingsarme en trillingsvrije funderingstechnieken. Eerst wordt voorgeboord, waarna een steunvloeistof in de grond verdwijnt gevolgd door de funderingspaal.
Het project in Brunsbüttel wordt vooral op kosten gejaagd en vertraagd doordat er twijfels zijn over de gekozen funderingstechniek die moet garanderen dat de sluis minstens honderd jaar meekan. In het bouwplan staat dat er 2.700 palen van 50 meter lengte gebruikt worden. Met behulp van jetgrouten worden ze aangebracht. Deze funderingstechniek is relatief nieuw. Het materiaal van de palen moet volledig afgestemd worden op het water en de grond waarin ze terecht komen. Die grond bestaat uit slib, zand, grind en keileem.
Proefpalen met ongewenst resultaat
In 2015 zijn er met twintig palen proeven gedaan. Het resultaat was onbevredigend: de randen van de palen bleken een te lage betonsterkte te hebben. In het najaar van 2016 moesten de eerste palen eigenlijk de grond in. De Duitse rekenkamer verwijt het ministerie van transport vanaf het begin vast te hebben gehouden aan een funderingstechniek die zich onvoldoende bewezen heeft.
Bestuursvoorzitter Rob van Wingerden zei vorig maand dat BAM met de Duitse opdrachtgever een verschil van mening heeft over wie opdraait voor de meerkosten van het veranderen van de reikwijdte van het infraproject. Ook is er discussie wie verantwoordelijk is voor het ontwerp en klaagt BAM dat de opdrachtgever te lang draalt met sommige beslissingen. Het project is volgens hem halverwege en een vertraging van “minstens een jaar” hebben.
Een onafhankelijke arbiter heeft BAM in het gelijk gesteld dat het bouwconcern de vertraging niet aangerekend kan worden, zei de topman. In Duitsland duurt de financiële afwikkeling echter heel lang, mopperde Van Wingerden. Vooral bij publieke opdrachtgevers. Hij verwacht dat die arbitragezaken niet vruchteloos zijn. “Het zou me niet verbazen als de helft hiervan terugkomt.” Al kan dat volgens de topman door gerechtelijke procedures nog jaren duren.